混合动力汽车现在很多人已经不陌生了，但是说起混合动力的分类，可能还是会有点蒙圈，什么微混、弱混、全混啊，什么插电、不插电（听起来像演唱会）、增程式啊，什么并联、串联、混联啊，听起来让人一头雾水，今天小编就要介绍一种业内人士常用的分类方法，这种方法的核心就是抓住发动机和电动机的位置关系，这样一来，那么多复杂的分类一下就变得清晰并且容易理解了。

P0：电机在发动机前端

P0结构其实是一个多种解决方案的集合，包含了很多种“动力辅助设备”，除电动机之外，还有一体式发电机/起动机、高压发电机、电动涡轮等，都属于这一分类。其中最典型的技术代表就是所谓的BSG（皮带传动启动/发电一体化电机）技术，很多厂家比如北汽、奇瑞等都有相关的车型。

P1：电机在发动机后端

P1的结构相对比较简单，其典型代表就是本田的IMA技术。这种结构主要是在发动机缸体上装定子，在飞轮上装转子，发动机运转了，转子就会跟着旋转，给定子加一个交流电压，转子就会输出动力。P1系统基本上是基于原生的发动机和传动系统，并没有改变发动机的工作方式，其研发成本低，但是节油效果有限（IMA系统节油率差不多在15%左右），此外没有纯电行驶模式。

P2：电机在发动机后端，但是用离合隔开，放在变速箱之前

P2结构是目前市场上使用非常广泛，特别是欧洲力主推行的主力混动方案。P2结构和P1类似，所不同的是，P2在电动机与发动机之间有一套用于断开或结合的离合器，这样在断开发动机之后，电动机就可以实现纯电驱动了。

P2的开发难度也比较小，而且对于第三方供应商来说，容易实现模块化，一套系统可以同时供应给不同的主机厂使用。比如ZF就将自己的纵置8AT变速箱进行改造，用电动机替换液力变矩器，在保证整个变速箱体总尺寸不变的前提下，整合进了一套电驱动模块。这样这套系统就可以迅速推广给所有使用ZF纵置变速箱的主机厂，例如宝马、奥迪、保时捷、捷豹等。

车型代表：奥迪A3 e-Tron、Q7 e-Tron，宝马5系PHEV、7系PHEV，捷豹XJ PHEV，本田i-MMD等。

P3：电机在变速箱后端的输出轴处

P3结构将电动机挪到了变速箱的末端，其典型代表是比亚迪“秦”。采用传统发动机加DCT变速箱，在输出轴连一个电机，构型非常简单，就变成了并联式混动。此外，本田的i-DCD也是典型的P3结构的代表。

P4：电机在后轴上

P4结构比较多的应用在混合动力跑车以及SUV上。像宝马i8、讴歌NSX、保时捷918 Spyder等车型，它们的前轮由电动机直接驱动，后轮由发动机和电动机混合驱动；而像沃尔沃XC90 T8 Hybrid、宝马X1 eDrive、比亚迪唐等SUV车型，则正好调换过来，前轮由发动机或发动机加电动机混合驱动，后轮由电动机驱动。这种结构有一个优点：在节省了中央传动轴的同时实现了四轮驱动。当然了，这样一套混动四驱系统，既要让内燃机与电动机协调工作，又要保证整车的安全性，在调教方面是很考究功力的。

值得一提的是，P4结构往往会和其它结构形式搭配使用。比如讴歌NSX，搭载了SH-AWD系统，这是三电机混合的技术；比亚迪唐，“双模三电机”是P3+P4的形式；而XC90 T8，则是P2+P4的形式。

除了上述五种结构，还有一些特殊的形式，比方说把电机塞进变速箱里，就有人起了一个名字叫P2.5。另外还有一种功率分流型的，不能简单的用上述方式来分，于是叫做PS（功率分流）系统，这种结构的代表就是大名鼎鼎的丰田THS混合动力系统。

讲到这里，可能有细心的读者会发现，在上面的各种技术中，有一个品牌好像几次三番地出现在我们眼前，它就是我们熟悉的“技术宅”本田。要知道在混合动力领域，丰田目前是老大，但是一言不合就出“黑科技”的本田技研对此并不服气，经过多年潜心研究之后，他们也拥有了自己独特的技术，并且一口气推出了单电机、双电机、三电机三种形式，其中双电机的i-MMD最为典型。

本田将他们的i-MMD称为“SPORT HYBRID智能3模式混动系统”，由高功率的双电机和锂离子电池组合而成。厂家认为它们这套混合动力系统“更快、更顺、更远”，这个“更”字明显是冲着丰田而来，要知道他们的雅阁混合动力车在美国参加EPA测试，得到了5.5L/100km的好成绩，比凯美瑞双擎的成绩还好。此外，由于i-MMD在大部分时候是由电机直接驱动汽车，动力响应更快，而且可以更平稳持久地输出动力，就像开更大排量的汽车。

2016年9月28日，广汽本田雅阁锐混动版车型将正式上市，在9月9日上汽通用宣布迈锐宝XL全混动正式上市之后，凯美瑞双擎又将迎来一个强劲的对手。