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30万级别也有自适应悬挂?和百万级的区别还是很大的

30万级别也有自适应悬挂?和百万级的区别还是很大的

发表于 2018-09-25 15:04
  • 自适应悬挂
  • 空气悬挂
  • 底盘技术
  • 责任编辑:林旭维 来源:车生活网
  • 自适应悬挂,也俗称空气悬挂,一般呢都会在接近百万级别车型里面出现,其作用其实也相当给力,不但可以按需控制悬挂的软硬度,甚至连底盘的高低都可以实现调节,特别在专业级SUV里面,是比较常见的,当然也不少低趴爱好者会选择性去改装,但最近小编发现,原

  • 自适应悬挂,也俗称空气悬挂,一般呢都会在接近百万级别车型里面出现,其作用其实也相当给力,不但可以按需控制悬挂的软硬度,甚至连底盘的高低都可以实现调节,特别在专业级SUV里面,是比较常见的,当然也不少“低趴”爱好者会选择性去改装,但最近小编发现,原来定价在30万左右的CC以及不到25万的雪铁龙天逸都号称自己有自适应悬挂系统,难道是自适应悬挂并没有我们想象中值钱?其实当然不是,我们就以便宜到贵举出几个自适应悬挂系统的原理去分析一下看吧。

     

    天逸C5 AIR CROSS -PHC自适应液压稳定技术

     

     

    (左边为PHC技术的减震器,右边为传统减震器)

    我们都知道大部分车型都没有配备可调阻尼的减震器,减震器的阻尼不能太小,也不能太大。如果太小,那么压缩或拉伸到极限是,车辆将受到刚性冲击,乘客会不舒服,如果太大,震动无法完全过滤,乘客同样不舒服。所以一般车企都会根据不同区域的路况经过多次测试,最终才得出一套适合的减震方案,但即便是这样,依然不能完全使消费者得到满意。

     

    首先,并不是所有自适应悬挂都是空气悬挂,雪铁龙-天逸的自适应悬挂定名为,PHC自适应液压稳定技术,这就是一种成本相对较低但阻尼可变的减震器。简单来说,这项技术只不过是在传统减震器的结构上进行优化,在上下两端各设置了一个更改阻尼值的油压结构,有效地减少不规则路面带来的震动。

     

    按我个人的理解,这样的机构就像是一个中间部分被限制住的条形气球,下方受力时把气挪到上方同时形成缓冲效果,当复位时,上方受力,又把气传递回下方一样的道理。尽管看起来这个原理是很简单,但这套缓震系统的造价就要比普通的减震器要贵上2,3倍,在工作过程中既不会增加能耗,也不会带来过多重量,确实算得上一个比较好的方案,不过功能性上就没太多亮点就是了。

    大众CC-自适应底盘控制系统DCC

     

     

    而我们再把目光转到刚上市不久的全新款CC,相对于雪铁龙的那一套,CC的自适应底盘控制系统看着要更高端一些,在可调节减震的基础上增加了一套传感器和一组电控单元。主要区别就在于增加了三组底盘软硬度手动调节。

     

    DCC自适应底盘控制据说整套价值接近1万元人民币的样子,比起传统的避震系统增加6个传感器,其中3个为车身高度传感器,还有3个车身加速度传感器,以及一台小型处理器,每个传感器均独立链接至电控减震控制单元,电控减震单元通过控制算法调节。

    而还有一个关键就是,这套缓震系统在液压油腔内增加了一个小型的附加气垫,在车辆通过不同的行驶工况,例如自动,加速,紧急变道等,电控单元都可以在几毫秒内对油压及气垫作出调整,提高车辆的极限或舒适性。

     

     

    当然了,驾驶员也可以通过物理按键在“普通”“运动”“舒适”三个模式之间进行只有切换,而且主观感受差别还是能明显感受到模式之间的区别的。在这里我们就再小总结一下,虽然我们看到了这套悬挂系统配件里面有“气垫”这么个名词,但其实离我们印象中的空气悬挂还是差别很大的,大众的DCC和雪铁龙的避震出发点相同,主要是还是为了优化传统悬挂系统。而CC这套DCC也仅属于“无源”半主动悬挂范畴,而这里说的“源”,反而就是接下来要说的空气悬挂的核心所在。

     

    真正意义的空气悬挂

        这里我们就再来看看真正的空气悬挂是什么原理,首先空气悬挂从原理上就和传统悬挂有着本质上的区别,从外观上看,你会发现根本没有弹簧这么一说,而取而代之的则是核心部件“空气弹簧”,空气弹簧是将压缩空气充入橡胶囊体中达到一定的刚度,来替代金属弹簧的作用,而刚刚提及到的“源”,指的就是主动为空气弹簧供气的压缩机。

     

    如果说刚刚的CC和天逸的悬挂系统是为了兼顾舒适或运动性,那么真正的空气悬挂就更是能把通过性也兼顾进去,空气悬架工作原理就是用空气压缩机形成压缩空气,并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室中,以此来改变车辆的高度。在前轮和后轮的附近设有水平高度传感器,按水平高度传感器的输出信号,空气悬挂控制单元判断出车身高度的变化,再控制压缩机和排气阀,使弹簧压缩或伸长,从而起到减震的效果。

     

     

    由于空气悬挂采用了可以改变硬度和长度的空气弹簧,所以它也就可以通过调节空气弹簧的软硬和长短,来实现同一辆车的不同悬挂表现,就拿途锐为例,5级高度可调,高低差最大可以达到15CM,软硬度3级可调,而且行驶过程中车身也会根据车速去自行调节高度,整车的行驶质感是传统悬挂无论怎么调节都无法比拟的。

     

    那么空气悬挂就没有缺点吗?为什么只在高端车上面使用了?答案明显是否定的。空气悬挂其实有2个问题相当致命,第一,就是价格昂贵。由于目前的空气悬挂系统大多是进口产品,价格无疑是正常人负担不起的,一般来说,前后每个空气弹簧减震器的4S店报价都在1-2万元,供气气泵的配件价格也在5-8千元,而且基本不存在配件单独维修的可能性。第二点就是“脆弱”。 由于系统结构较为复杂,其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统,而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”,减振器的密封性还需要进一步提高,倘若空气减振器出现漏气,那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度,还有可能造成气泵系统局部过热,会大大缩短气泵的使用寿命。

     

     

    当然了除了不少豪车原配的气动悬挂,不少玩车爱好者也热爱低趴改装,用的同样也是空气悬挂,从原理上其实是和豪车上的较为接近,只是在那基础上增加了泄气机构,从而在静态停车的时候可以形成“低趴”或者“八字脚”的效果,气泵和气罐需要安放在尾箱内,既占据了尾箱空间,也有一定的安全隐患,而且年审过不了也是板上钉钉的事,一套改下来同样价格在4万人民币上下,所以真的是要爱得很深沉才能把这套昂贵的气动安放到自己车上啊。

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