如果你认为新能源汽车补贴还会像2018年那样最高补9万，那就大错特错了。今年3月，四部委终于发布了2019年新能源汽车补贴新政，纯电动车的最高补贴降低至2.5万元，插电式混合动力车的最高补贴只有1万元，所有地方补贴取消。

大部分车企和消费者都没有猜到四部委会有这一出，毕竟在新能源汽车销量激增的大环境下，继续鼓励新能源产业，不是应该继续进行财政补贴吗？

并不！

目前，中国新能源汽车工业百花齐放，各家企业的发展进度与技术先进性良莠不齐，财政补贴并不是无门槛、无条件、无休止、无上限的，必须把补贴真正发放到有潜力的车企手上，而判断哪个车企有潜力，其“现售产品”就是第一判断标准！

哪些车企最惊慌？

我们知道很多车企慌了，有些还大幅度提升售价。新能源汽车本身就售价昂贵，这时候还叠加一个涨幅，订单量瞬间崩盘是铁定的事，但为什么某些车企会选择这种昏招呢？

说白了，就是无奈。

因为这些车企，特别是某些造车新势力，在研发纯电动车型之初，就没有把续航里程放在第一位，很多三电技术核心部件（电机、电控、电池）都是整体外包的，而他们只专注打造车机互联系统，并表示他们的产品是跨时代的智能化产品。

问题是，新能源汽车补贴并不补贴智能化啊。矛盾就此产生——这些车企造了一大批智能化层面有新意，但续航能力特别差的纯电动车，它们在2019年补贴新规中只能获得最高1.8万的补贴，有些甚至因为续航低于250km而领不到一分钱补贴。

研发成本、人员成本、工厂成本（代工成本）、经销商成品、品牌传播成本、债务融资成本全部摆在这里了。涨价意味着订单量更少，企业陷入困境；不涨价意味着卖一台亏一台，企业照样陷入困境。

“智能化”不是忽视续航的借口

怪谁？怪这些车企自己，因为他们一开始就选错了技术路线，只专注“智能化”是错误的。

我们不是拒绝智能化，因为智能化是中国汽车企业冲出亚洲、迈向世界的必经之路，也是我们目前特别擅长的一个科目，华为手机、阿里巴巴、顺丰速运等企业便是优秀的典例。但我们不能只研发智能化项目，而忽略了一辆汽车的最基本功能——行驶，且是长时间不停歇地行驶。

目前很多造车新势力已经在“智能化”概念中走火入魔了，今天一个手指静脉解锁，明天一个车顶摄像机，后天一个50英寸车内大屏，自动驾驶这个概念则是家家都在热炒，真正实现自动驾驶系统量产化和实用化的，一家都没有。

问题是，继续一款出行工具的消费者并不需要这些静脉解锁或者50英寸中控屏幕，你给他们一根铁钥匙就行，车内只有一台收音机也没关系，只要这台纯电动车能开500km左右，与普通汽油车基本相同，就能成为销量主流。

“智能化”与“电动化”应该同步进行

2019年，中国汽车工业依然是“挑战”与“机遇”共存。一方面，“双积分政策”即将对新能源汽车研发与制造不力的企业进行处罚；另一方面，中国汽车工业正在向“智能化”与“电动化”方向大步迈进，中国有望突破汽车强国们对中国由来已久的汽车技术封锁。

优秀的汽车企业必须让“智能化”与“电动化”同步进行。汽车智能化不仅限于全彩仪表、超大中控触屏、智能语音管家、智能远程管家、GPS/BDS双模导航、手机APP远程控制等等功能技术，汽车智能化还意味着一座智能化的工厂。

以江淮汽车为例，该公司与德国大众签署了战略合作协议，按照大众汽车品牌的德国标准，包括冲压、焊装、涂装、总装在内的四大传统造车工艺与国际标准接轨。软件层面，江淮自主开发了经产品检验的控制器硬件和45万行代码的软件，积累了大量的数据分析经验，以确保江淮汽车产品的品质水平与大众汽车产品保持一致。

“电动化”更是江淮汽车品牌的强项。目前，江淮汽车已系统掌握了新能源汽车的电池、电机、电控三大核心技术，以及电转向、电制动、能量回收等关键技术，特别在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面实现了重大突破。

全新上市的江淮iEVS4纯电动SUV车型便是“智能化”与“电动化”双线出击的成功典例，它拥有NEDC标准470km超长续航，最长续航600km，电池寿命100万公里，傲视业界同行。

卖车是卖硬实力 而不是卖营销创意

造新能源车，并不是在供应链上游把核心零部件买回来，自己装成整车，装上自己研发的智能设备，刷成自己研发的软件，想一个噱头大肆卖广告，就万事大吉了。

对于消费者而言，无论你的广告创意如何炫酷，无论你的代言明星多么迷人，在最终刷卡付款购车之前，最关注的还是车子本身的硬实力。

网红产品固然有热销之时，然而长久热销的新能源汽车产品，必然是那些拥有强大技术研发能力的车企所打造的低价格、长续航、高品质产品。