我们的汽车出口史当然不止17年，但事实上直到2001年加入WTO，汽车出口才算正式与国际市场接轨。

 

加入WTO后5年，我国汽车迎来了高速增长。2003年整车出口不过4.58万辆，但第二年就暴增197.7%，达到13.63万辆，首次迈上10万辆的台阶。

 

这样的快速增长一直持续到2008年，直到那年源于美国的金融危机打击了全球经济，我们的整车出口从2008年的68.1万辆，大幅下挫45.7%至2009年的37万辆。

 

 

骤升骤跌，这是我国汽车出口经历的第一个过山车。第二个过山车从2010年开始，首先依然是快速上升，2012年整车出口105.61万辆，这个数据至今仍是我国整车出口史上的巅峰。随后便是一路下滑，连续跌了4年，2016年整车出口只有70.42万辆。

 

 

转机终于在2017年出现，2017年整车出口92.28万辆，同比上涨31%。

 

那么今年如何？上半年出口情况利好，整年有望突破一百万辆，或许能达到一个新的高峰。有些车企的成绩尤其不错，比如江淮汽车，今年7月出口1.23万辆，同比暴增174.43%，1-7月累计出口5.29万辆，同比增长30.22%。

 

 

我们有理由相信，随着“一带一路”倡议的深入和我国车企的全球化布局加速，越来越多的国际友人将开上Made in china的汽车。中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉预测，到2025年或者晚几年，中国汽车出口将突破500万辆。

 

其实10年前有国外学者预测，未来5-10年内，中国制造的汽车将以低成本优势淹没全世界，可惜的是，他这一预测并没有实现。

 

诚然，我们已经连续9年成为了全球第一大汽车消费市场和全球第一大汽车生产国，但汽车出口却还徘徊在百万辆的级别，汽车出口规模与我国的制造能力是不相称的。

 

目前我国的汽车出口的主力是自主品牌，2017年出口量排名前五的分别是上汽集团（15.82万辆）、奇瑞（10.77万辆）、北汽集团（8.92万辆）、江淮（6.64万辆）和华晨（6.5万辆），这五家合计占出口总量的79.8%。

 

但细看就会发现“奥妙”。排名第一的上汽，其实出口主力是旗下合资车企上汽通用，上汽通用出口的别克昂科威、科沃兹、赛欧等车型，占了上汽集团去年出口量的近7成。排名第二的奇瑞，由于早年耕耘伊朗市场，如今受益于美国制裁伊朗、欧洲车企撤离伊朗的时局，奇瑞在当地的份额大幅增长。排名第三的北汽，真正发力国际市场是在2013年，与“一带一路”倡议提出的时间同步，在“一带一路”沿线国家受益明显，其中不乏政策性的大单。排名第四的江淮汽车，2005年就成立了江淮国际将出口业务专业化，乘用车和商用车并举，逐年稳步快速增长。排名第五的华晨，发力时间也是2013年，出口产品基本都是中华品牌的小型车和紧凑型轿车，对部分市场的依赖也强。

 

虽然目前我们的汽车出口主要国还是发展中国家，但汽车出口业务已经经历了深刻变化。从被动输出到主动布局；从整车出口到KD散件组装、零部件本土化；从寻求合作到到收购当地车企、建立合资公司或者全资子公司，专业化的精耕细作和深入的国际产能合作正在发生。比如吉利，收购了马来西亚的宝腾汽车，比如江淮汽车，在俄罗斯、越南、肯尼亚建有子公司，在日本和意大利有两家海外研发中心。

 

 

另外还有一个时常被人忽略的事实，外国汽车品牌先于我们布局海外，他们在发展中国家耕耘时间更早，有些国家的市场占有率非常之高，比如印度尼西亚，日系品牌占有率高达98%，在印度，日韩系也占主导地位，在俄罗斯同样如此。因此，出口海外，就算是发展中国家，也需要在海外迎战各路海外汽车品牌，同时还要面临政局风险和外国经济增发乏力的忧患，汽车出口要想取得一定成就，难度不比在国内低。

 

别看目前海外出口的主力是自主品牌，但未来，合资车企的占比将越来越高。

 

我国汽车工业体系却是以合资模式为主，等到2022年放开股比，外资提高股比后话语权更强，这将直接增强合资车企出口的动机。去年合资车企出口量占比19.7%，凭借外资品牌的技术优势、国际化运作经验和能力，这个比例必然越来越高。

 

不过不用太担心，都已经“安排”好了。根据《汽车产业中长期发展规划》，国际化是我国汽车产业的重要内容，自主品牌方面，到2025年若干家自主企业产销量进入全世界前十，到2020年，中国品牌汽车逐步实现向发达国家出口。

 

目前我国在新能源汽车发展成绩显著，支撑汽车智能化、网联化发展的信息技术产业实力不断增强，这两个方向有望成为抢占先机、赶超发展的突破口。

 

入世17年，汽车出口历经跌宕起伏却收获了突破性成长。未来可期，中国汽车人，加油！